Zenbateko esangura du herri, hiri edo lurralde bateko mugikortasun ereduak?
Mugikortasunak asko dio herri edo hiri baten inguruan, mugikortasuna eta hirigintza ia-ia gauza bera baitira, nire ustez. Mugikortasunak hirigintza baldintzatzen du, eta alderantziz, asko esaten baitu herriaren historiaren eta gaur egungo gure bizitzaren inguruan.
Ba al dago eredu onik eta txarrik?
Sarri aipatzen da gure helburua ez dela horrenbeste mugitzea, baizik eta, zerbitzu batzuetara ailegatzea; horrenbestez, mugikortasunik onena agian existitzen ez dena da, gertukoa. Eguneroko behar nagusiak lortzeko gehiegi mugitu behar izanez gero, ez da positiboa, eta orduan hasten gara mugikortasun horren ondorio negatiboak pairatzen: emisioei dagokienez, denborari, espazioari...
Dena den, batzuk halabeharrez mugitu behar dira; gainera, lurralde historikoak ezberdinak dira euren artean. Horrek ba al du eraginik?
Lurralde antolakuntzak erabat baldintzatzen du mugikortasuna. Araban, adibidez, biztanleriaren %90 inguru biltzen du Gasteizek, eta alde horretatik errazagoa da mugikortasuna hiri baten parametrotik ulertzea; aldiz, Gipuzkoara joz gero, biztanleria sakabanatuago dago, herri txiki eta ertainetan. Bizkaian, Bilbok eta Bilbo Handiak baditu metropoli eremu baten ezaugarriak, eta Nafarroa, berriz, erdibideko zerbait da, Iruñeak garrantzia handia duen arren. Azkenik, Ipar Euskal Herriak ezberdina den beste dikotomia bat du: Lapurdiko kostaldera joan den edozeinek badaki nolakoa den hango mugikortasuna; barnealdeak, aldiz, beste dispertsio gradu bat du.
"ZAILTASUNAK DAKARTZA DENOK IA EDOZEIN TOKITARA JOAN NAHI IZATEAK"
Lurraldeen arteko ezberdintasunek zer nolako zailtasun dakartzate?
Zailtasun nagusiak esango nuke Gipuzkoa bezalako probintzietan gerta daitezkeela; baita Bizkaian ere. Ez dago hiri zentral garrantzitsu bat, baizik eta, lurralde askoz ere sakabanatuago bat. Eta hori berez ona da, baina zailtasunak dakartza denok ia edozein tokitara joan nahi dugulako sarri. Horri buelta eman eta nola antolatu: nire ustez, hori da datorren urteetako erronka nagusia.
Datuetara joz gero, emakumeak gehiago mugitzen dira oinez eta garraio publikoan gizonezkoak baino; zer diotsu horrek?
Generoak asko baldintzatzen du mugikortasuna; ez da datu arraro bat. Hala ere, ikusten ari gara gizonen eta emakumeen arteko arrakala txikiagotzen ari dela, emakumeen mugikortasun ohiturak gizonenetara hurbiltzen ari direlako belaunaldi berrietan.
Horrez gain, bada gehiago: adineko pertsonak, adibidez, oinez mugitzen dira batez ere, emakumeek zaintzak lanak egiten dituzte... Hiriak horretarako prest al daude?
Hiri barruan mugitzea geroz eta errazagoa da, eta, orokorrean, hiri kontsolidatuetan oinez ibiltzea erraza da. Arazo nagusia egun, eta diskurtso horrekin apur bat kontrajarrita dago agian, soldatapeko lanarekin dago lotuta: soldatapeko lan asko hiriaren kanpoaldera eraman ditugu, esaterako, lurra merkeagoa delako, baina horrek ondorio batzuk izan ditu. Enpresari hobeto irteten zaio urrutira joatea, baina langileari ez. Ez dugu lortu gure hiriak erabilera ezberdinekoak izatea.
"MUGIKORTASUNAREN BIZKAR HEZURRA IZAN BEHAR DU GARRAIO PUBLIKOAK"
Mugikortasunari lotuta, hor dago garraio publikoaren gaia ere; zer duzu esateko?
Mugikortasunaren bizkar hezurra izan behar du garraio publikoak, inongo zalantzarik gabe. Hala ere, funtzionatu ahal izateko baditu nolabaiteko lege batzuk: maiztasuna, pertsona fluxu bat... Gure mugikortasun beharrak izugarri dispertsatu baditugu, baina, oso zaila da egoera horri garraio publikoaren bidez erantzutea, ez bada garraio publikoa bera pentsatzeko modua apur bat aldatzen dugula.
Zer hartu behar da hor gogoan?
Intermodalitatearen figuran dago puntu garrantzitsuenetako bat, transbordoarenean, eta hori gurea bezalako lurralde polizentriko batean behar-beharrezkoa da. Gainera, mugikortasun lege berriek hori azpimarratzen dute. Lortu behar duguna da transbordo aukera horiek biderkatzea, eta eroso egitea, aurreikusteko modukoak, eta hori erakargarri egitea jendeari. Horrek garraio publikoaren sarea dezente birpentsatzea dakar.
Egiten al dira horretarako urratsak?
Eskuduntza maila ezberdinak daude –Jaurlaritza, Foru Aldundiak, Udala...–, bakoitzak bere inertziak ditu, eta oso zaila da batak besteari terreno pixka bat jaten uztea.
Dena den, gorakada nabari da garraio publikoan; bai, behintzat, Lurraldebusek emandako datuen arabera. Adierazgarria al da hori?
Nik uste dut kontzientziatzen ari garela pixkanaka, baina azken urteetan garraio publikoak izan duen igoera uste dut estuki lotuta dagoela merkeagoa izatearekin. Prezioak igoz gero, orduan ikusiko genuke ea kontzientziazioa zenbatekoa den.
"HERRI TXIKIAK EXISTITZEN JARRAITU NAHI BADA, EUREN MUGIKORTASUNA BERMATU BEHAR DA"
Herri txikiak, ertainak eta hiriak daude, gainera; horrek baldintzatzen al ditu mugikortasun ohiturak?
Bai, eta historikoki herri txikiak landa eremuarekin lotuta zeudenean gutxiago mugitzen ziren, baina gaur egun gure lurraldeko herri txikiak ere errealitate urbanoaren parte dira erabat. Herri txiki horiek existitzen jarraitu nahi baldin badugu, beraz, euren mugikortasuna bermatu behar da, eta garraio publikoak bakarrik ezin du egin.
Hor dago kotxearen erabilera ere...
Bai, eta ikusten dugu zailtasun nagusia da jende guztiak kotxea hartuko balu ez dagoela tokirik denentzat, espazioarekin lotuta. Hala ere, oso zaila da kotxea behar duenaren eta behar ez duenaren arteko muga hori jartzea; ez da muga bat, gainera, baizik eta, gradiente moduko bat.
Ia bi milioi ibilgailu daude Hego Euskal Herrian, eta %70 inguru turismoak dira. Beharrezkoak al dira?
Kotxea, eta hau gutxitan esaten da, ez da makina batere eraginkorra. Kotxe batek bere denboraren %95 aparkatuta pasatzen du, bi tonako tramankulu bat behar dugu 80 kiloko pertsona bat mugitzeko... Efizientzia energetikoaren aldetik, ez da oso jasangarria, baina kontua da autoak asmakizuntzat gure mugikortasuna asko erraztu dezakeela. Orain asko hitz egiten da kotxea jabetzen dugun objektu bat izatetik erabiltzen dugun batera igaro beharko litzatekeela: hau da, nik kotxerik ez edukita ere erabil dezakedala behar dudanean, izan sare publiko edo pribatu batean. Oso ideia indartsua iruditzen zait.
Dena den, barneratua dago norberak bere autoa izatea...
Bai; zentzu horretan, aurrez planteatutakoak erabateko aldaketa kulturala suposatzen du.
"KOTXEA, GUTXITAN ESATEN DEN ARREN, EZ DA MAKINA BATERE ERAGINKORRA"
Ba al dago horren guztiaren inguruan kontzientziarik? Adibidez, erakundeetatik hasita.
Mugikortasuna bogan dago oraintxe, eta dirua dago, Europa Batasunetik ere badatorrena; diskurtso aldetik, horrenbestez, nabaritzen dut. Herri askotan ari dira hori aldatzen saiatzen, baina hortik aldaketa sakonetara bidea luzea da, eta aldaketa mental handia egin behar da.
Elhuyar Sorkuntza Beka Saria jaso zenuen 2021ean, 15 minutuko hiria, 45 minutuko lurraldea. Euskal kartografia garaikideak izeneko lanarengatik. Zer dago kontzeptu horren atzean?
Hamabost minutuko hiria, berez, Parisetik etorri zen ideia bat izan zen. Carlos Moreno aholkulariak [urbanistikoak] eta Anne Hidalgo alkateak sustatu zuten ideia bat da, eta horrek dioena da hiritar moduan oinez edo bizikletaz hamabost minutuan iritsi beharko ginatekeela gure behar nagusiak asetzera. Ideiatzat oso ona iruditzen zait, baina argi dut Parisetik datorrela eta hango testuinguruari erantzuten diola.
Ekar al daiteke ona?
Gure herrietan eta hirietan hamabost minutuko erradio horretan gauza asko egin ditzakegu, uste duguna baino askoz gehiago, eta askotan ez ditugu egiten; halere, badira beste behar batzuk oso zailak direnak, lehen aipatu bezala, adibidez, soldatapeko lanarena.
Urrats hauek guztiak egiteko, baliabide ekonomikoei dagokienez, inbertsio handi bat behar da ala bestelako esku hartzeak egin daitezke?
Nire ustez, batetik, badago garraio publikoa hobetzeko aukera; inbertsio berarekin gauzak hobeto egin daitezkeenaren segurtasuna dut. Bestetik, badira esku-hartze oso taktikoak, ez direnak benetan garestiak, baina politikoki zailak direnak. Zenbat espazio kendu behar zaie kotxeei? Aparkalekuei bidegorri bat egiteko? Sarri, arazoa ez da dirua izaten, baizik eta, ez ez ditugula hamabi aparkaleku kendu nahi bidegorri bat jartzeko.
Ba al dago hemen edo kanpoan eredugarria den eredurik?
Garraio publikoaren azpiegiturei dagokienez, Suitza dago, duten gertuko tren sarearengatik, eta intermodalitatea oso sartuta dagoen lurralde bat da. Hor daude, adibidez, Herbehereak eta Danimarka ere: bizikletaren kultura oso sartua dute, eta egia den arren lauak direla, hotz handia egiten du, negua gogorra izaten eta, eta berdinetan erabiltzen dute bizikleta. Hor badugu nahikoa ikasteko. Euskal Herrian, berriz, lan dezente egin duen hiria da Gasteiz. Beraz, ideiak soberan daude, ez da ezer berria asmatu behar: non begiratu, agian hori da jakin behar dena.